ΛΕΦΑΣ !!

<<

nikosp

Άβαταρ μέλους

Όνομα:
Νίκος

Μοτοσυκλέτα:
dominator 650,

Τοποθεσία: Ηράκλειο

Δημοσιεύσεις: 1117

Εγγραφή:
13/05/11, 21:40

Δημοσίευση 29/03/15, 12:51

#1

ΛΕΦΑΣ !!

διάβασα το παρακάτω επισυναπτόμενο και ένοιωσα οτι πρέπει να δημοσιευτεί και να μην χαθεί

απλα , , , Ο ΛΕΦΑΣ


Nov
13
Ο Πρωτοπόρος Θανάσης Λέφας και το project FSD I1

Βράδυ Σαββάτου, ακούω μέσα από το δωμάτιο μου την τηλεόραση που βρίσκεται στο σαλόνι, ο πατέρας μου παρακολουθεί ένα αφιέρωμα στην ρεμπέτικη μουσική. Παλιά ωραία χρόνια της Ελλάδας μας, της Ελλάδας το καλύτερο οικόπεδο της Ευρώπης, που κατασπαράζετε από συμφέροντα και κατασπαράζει τα παιδιά της, τα μυαλά της. Όταν πήγαινα τεχνική σχολή είχαμε πάει μια εκπαιδευτική εκδρομή σε ένα συνεργείο αντιπροσωπείας για να δούμε πως θα είναι τα μελλοντικά συνεργεία στις αντιπροσωπείες. Πριν 12 χρόνια λίγες ήταν οι αντιπροσωπείες στην επαρχία που είχαν μεγάλα εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Τότε μας μίλησε ένας μάστορας και μας έδειξε ένα ντιστριμπιτέρ (διανομέας ποιο απλά) και μας είπε αυτό άμα χαλάσει ο Έλληνας έχει μυαλό και θα κάτσει να το φτιάξει, κάποιος ξένος θα βάλει καινούργιο. Γενικότερα στην πορεία μου και αργότερα ως φοιτητής προσπαθούσα να κρατάω πάντα σοφά λόγια από ανθρώπους. Έψαχνα παλιά περιοδικά που έγραφαν για την βιομηχανία της Ελλάδας, για ανθρώπους με ιδέες με όραμα με πείσμα, πάντα θα ήθελα να είμαι 18χρονών την εποχή του 1980, να γνώριζα σε σχολές πραγματικά μυαλά και όχι σπουδαστές που από την δίψα για μάθηση να παραμένουν στο περιθώριο από μια απεργία ή από την βαρεμάρα του κάθε ανίδεου καθηγητή. Ξέφυγα λίγο από το θέμα μου, αλλά διαβάζοντας για έναν σημαντικό άνθρωπο θέλω και εγώ να κάνω το παράπονό μου. Είναι πολλοί αυτοί που δεν γνωρίζουν ποιος ήταν ο Θανάσης Λέφας, λέω ήταν γιατί δυστυχώς για εμάς δεν είναι ποια μαζί μας. Όχι πως τον γνώρισα προσωπικά εγώ, αλλά διάβασα για αυτόν σε παλιά περιοδικά που τα μάζεψα από το μαγαζί που δούλευα. Άνθρωπος που δεν είχε πτυχία, δεν είχε σπουδάσει όμως είχε μυαλό και το χρησιμοποίησε για αυτό που αγαπούσε. Εφευρέτης, μηχανικός, μηχανουργός, άνθρωπος με καρδία και ψυχή να ακολουθήσει την συνείδηση του και να κάνει πράξη την φαντασία του. Όταν έκανα εργασίες και σχέδια στην σχολή και μερικές φορές ακόμη και τώρα βλέπω τρισδιάστατα όνειρα και γράφω - σχεδιάζω αυτό που είδα για να μην το ξεχάσω, αν εγώ που δεν έκανα κάτι σημαντικό για τα όνειρά μου, βλέπω τέτοιου είδους όνειρα, τότε τι να έβλεπε άραγε αυτός ο άνθρωπος που κυνηγούσε το άπιαστο για όσους δεν το κατανοούσαν σε μια εποχή πολύ οπισθοδρομική για την σπίθα που είχε στο μυαλό του;;;



Ο Θανάσης (αισθάνομαι φίλος του με όσα έχω διαβάσει για αυτόν και πιστεύω αν τον γνώριζα να ήμασταν καλά φιλαράκια) ήταν ένας άνθρωπος που κοιτούσε τις βατές για εμάς αναρτήσεις στις μοτοσυκλέτες με διαφορετική γωνία. Ο Θανάσης πίστευε και απέδειξε ότι οι αναρτήσεις πρέπει να είναι και να δουλεύουν ανεξάρτητα από τα στοιχεία που χειρίζονται την διεύθυνση της μοτοσυκλέτας. Με λίγα λόγια το τηλεσκοπικό ή το ανάποδο πιρούνι δεν είναι και ότι καλύτερο για την ασφάλεια μας βάση όσα απέδειξε. Πολλά χρόνια σκληρής δουλειάς, πολλά χρόνια στην δική του απόμακρη φιλοσοφία που πολλοί «δυστυχώς για αυτούς» δεν δέχτηκαν να κατανοήσουν. Ο Θανάσης ολοκλήρωσε την πρώτη του χειροποίητη μοτοσυκλέτα το 1994, μοτοσυκλέτα κατηγορίας trial χειροποίητη με τον στρόφαλο τον κύλινδρο και το κιβώτιο να βρίσκονται όλα στην ίδια ευθεία. Το ψαλίδι εδραζόταν στον ίδιο άξονα με το γρανάζι κίνησης και με λίγα λόγια, μια μοτοσυκλέτα «αλλού» για εκείνη την εποχή. Για να την ολοκληρώσει τοποθέτησε ένα συμβατικό πιρούνι και στην συνέχεια ασχολήθηκε με το μπροστινό μη συμβατικό σύστημα που είχε επινοήσει, φανταστεί δεν ξέρω τι να πω… απλά είναι κάτι που και αυτό είναι σε άλλο επίπεδο σκέψης.



Αν δούμε λίγο από την αρχή τα πράγματα, σαν απλοί καταναλωτές λίαν επιεικώς είμαστε ζώα. Έχουμε διαμορφωθεί όλοι με το ίδιο καλούπι και είμαστε έτοιμοι να κατασπαράξουμε ότι μας δώσουν χωρίς να το ελέγξουμε χωρίς να το φιλοσοφήσουμε καλύτερα θα έλεγα. Ας πούμε απλά έχουμε γίνει κοινοί θνητοί. Κάθε χρόνο παρουσιάζονται νέες μοτοσυκλέτες οι οποίες δεν έχουμε αναρωτηθεί τι είναι αυτό το διαφορετικό που προσφέρει η νέα μοτοσυκλέτα από το προηγούμενο μοντέλο της. Αν πάρουμε για παράδειγμα ένα κοινό superbike μιας εταιρείας και το συγκρίνουμε με ένα άλλο τι διαφορές θα προσδιορίσουμε;;;; πιστεύω πως δεν έχουμε αναλογιστεί ποτέ τις πραγματικές διαφορές, και δεν εννοώ διαφορές ότι το ένα φοράει φρένα nissin & το άλλο brembo ή το ένα φοράει αναρτήσεις ohlins & το άλλο showa, μιλάω για διαφορές που πραγματικά θα δώσουν την αίσθηση στον αναβάτη πως έχει κάτι διαφορετικό κάτω από τα πόδια του, γενικότερα και τα nissin και τα brembo έχων ως σκοπό να σταματήσουν την μοτοσυκλέτα, καθώς και τα ohlins και τα showa έχουν ως σκοπό να μας προσφέρουν την άνεση κατά την διάρκεια της οδήγησης. Παρακάτω θα ξεκινήσουμε μια ανάλυση ώστε να μπορέσουμε, έτσι πιστεύω τουλάχιστον, να μπούμε λίγο μέσα στο μυαλό του Θανάση και να καταλήξουμε στο τι τελικά έφτιαξε αυτός ο άνθρωπος.




ΚΑΤΑΝΟΗΣΗ ΓΥΡΟΣΚΟΠΙΚΟΥ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟΥ

Κάποιες έννοιες είναι υπαρκτές μόνο σαν έννοιες και ουδέποτε άνθρωποι του χώρου έχουν προσπαθήσει να της κατανοήσουν σαν απλά φαινόμενα και να απλοποιήσουν την διαδικασία λειτουργίας ενός φαινομένου και να το κατανοήσουν. Η γυροσκοπική ταλάντωση είναι μια κατάσταση η οποία εξαρτάται από «εξωτικούς» παράγοντες των οποίων η πρόληψη δεν μπορεί να λυθεί με κλασική εμπειρία, επομένως για την πρόληψη τους χρειάζεται εξωτικοί τρόποι πρόληψης και εξωτική σχεδίαση για την κάθε μοτοσυκλέτα και όλα αυτά σε λευκό χαρτί. Ο στρόβος σημαίνει σβούρα, το παιχνίδι εκείνο που είχαμε μικροί και έπρεπε με την δύναμη που της δίναμε για την περιστροφή της να ισορροπήσει στην λεπτή ακμή της, αψηφώντας νόμους βαρύτητας και ισορροπίας. Πόσο δυνατό είναι το γυροσκοπικό φαινόμενο θα πω εγώ… Στρόβο μπορούμε να θεωρήσουμε και κάθε τροχό που περιστρέφεται.



Για να κατανοήσουμε καλύτερα το φαινόμενο ας σκεφτούμε τον περιστρεφόμενο τροχό ενός ποδηλάτου στα χέρια μας από τις άκρες του άξονά της. Αν κρατήσουμε λοιπόν τον τροχό από τις δυο άκρες του άξονα και ένας παρατηρητής περιστρέψει με δύναμη τον τροχό θα διαπιστώσουμε πως αν προσπαθήσουμε να στρίψουμε τον τροχό προς τα αριστερά αυτός θα αντισταθεί και θα γείρει προς τα δεξιά (αν η περιστροφή της είναι προς τα εμπρός). Όσο και να πιέσουμε να την στρίψουμε όση δύναμη και να βάλουμε θα αντιστέκεται στο να στρίψει και να μείνει κάθετη. Αν επιμείνουμε να την στρίψουμε καθώς η ταχύτητα της μειώνετε θα μπει σε μια αργή ταλάντωση: το φαινόμενο αυτό ονομάζεται «μετάπτωση» και είναι το αντίστοιχο φαινόμενο όταν μια σβούρα την στιγμή που αρχίζει και χάνει στροφές , το δείχνει με μία αργή κυκλική αιώρηση γύρω από το σημείο που η ακίδα της ακουμπά το πάτωμα.
Αν προσπαθήσουμε να κοντράρουμε το φαινόμενο της μετάπτωσης του τροχού τότε θα δημιουργηθεί ένα άλλο φαινόμενο αυτό της υψίσυχνης (υψηλής συχνότητας) ταλάντωσης και μόνον εφόσον την διατρέξει θα ξαναέρθει ο τροχός στα συγκαλά του. (θυμηθείτε το τελευταίο πέσιμο που έκανε ο Lorenzo). Την ίδια ώρα, η σβούρα θα αρχίσει να διαγράφει κύκλους, με την ακίδα της στο πάτωμα, εξακολουθώντας να αρνείται να υποκύψει στο νόμο της βαρύτητας: το φαινόμενο αυτό λέγεται κλόνιση. Όλα αυτά τα φαινόμενα μαζί, αποτελούν την αιτία που η μοτοσικλέτα ισορροπεί πάνω σε δύο τροχούς κινούμενους στο δρόμο ή στρίβει στον αέρα, χωρίς τριβή και επαφή με το περιβάλλον, στη διάρκεια ενός άλματος σε έναν αγώνα motocross.






Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑΣ.

H Μηχανή αποτελείτε από δυο τροχούς και έναν κινητήρα. Αυτό όμως συμβαίνει όταν βρίσκετε σε κατάσταση στατική και είναι απλά αραγμένη στο σταντ της, το ίδιο και όταν βρίσκεται στο γραφείο του σχεδιαστή, απεικονίζετε έτσι στατική πάνω σε λευκό χαρτί. Όταν όμως αρχίζει κα κινείται και την χειρίζεται κάποιος αναβάτης δεν έχει να κάνει με ένα στατικό σώμα, έχει να αντιμετωπίσει τρείς στρόβους. Και κανείς από τους δυο στροβούς δεν γουστάρει να συνεργαστεί με τον τρίτο, και είναι πλέον θέμα του κατασκευαστή να μπορέσει να κατανοήσει το πώς θα κουμαντάρει την συνεργασία των τριών στροβέων και επίσης του αναβάτη. Οι δύο πρώτοι στρόβοι είναι οι τροχοί, ενώ ο τρίτος είναι ο στρόφαλος του κινητήρα με τα παρελκόμενα του. Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι ένας στρόβος ικανός να μπορεί να διαφοροποιήσει παντελώς την συμπεριφορά – χαρακτήρα της μοτοσικλέτας ανάλογα με το ποια κατεύθυνση κινείται (ο νέος κινητήρας του R1). Στην μοτοσικλέτα που έχει φτιάξει ο Θανάσης Λέφας, ο στρόφαλος περιστρέφεται αντίθετα με την φορά περιστροφής των τροχών, κάτι που έκανε την όλη κατασκευή ακόμη ποιο δυσμενής, για παράδειγμα αν η μοτοσικλέτα του Θανάση χρησιμοποιούσε έναν V2 του οποίου ο στρόφαλος θα είχε την ίδια φορά περιστροφής με αυτήν των τροχών θα πήγαινε ακόμη καλύτερα… Συνεχίζουμε λοιπόν. Οι δύο τροχοί (ακραίοι στρόβοι), είναι αυτοί που έχουν τον ρόλο της σύνδεση της μοτοσικλέτας με το περιβάλλον. Αρχή και τέλος για την σύνδεση των τροχών με το περιβάλλον είναι τα εύκαμπτα σημεία τον ελαστικών που έχουν επαφή με το οδόστρωμα. Ένας στρόβος θέλει απειροελάχιστη δύναμη για να εμφανίσει τεράστιες ανεξέλεγκτες δυνάμεις - τις οποίες «κλέβει» από τη στροφορμή της κίνησής του. Αν η μοτοσικλέτα σας, για παράδειγμα, έχει βαριά συμπεριφορά και αρνείται να γείρει και να μπει σε μία δεξιά κλειστή στροφή, δοκιμάστε το παρακάτω γυροσκοπικό τρικ: πιέστε προς τα μπροστά, απαλά, το δεξί γκριπ και τραβήξτε το αριστερό, αντίθετα με ότι σας επιβάλλει η λογική και η εμπειρία σας (μάθημα 1 στο Level 1 των μαθημάτων ασφαλούς οδήγησης). Θα εκπλαγείτε με τον τρόπο που η βαριά μοτοσυκλέτα σας γείρει προς τα δεξιά (εσωτερικό της στροφής) και θα την έχετε δαμάσει για να μπει στην στροφή όπως εσείς θέλετε. Τα «γυροσκόπιά» σας, δηλαδή οι στρόβοι-τροχοί, θα έχουν φροντίσει να σας προσφέρουν τις δυνάμεις που λείπουν από το μυϊκό σας σύστημα. Οι στρόβοι – τροχοί είναι υπό έλεγχο (και μαζί, οι τρομακτικές δυνάμεις που έχουν αποθηκεύσει), μόνο όταν βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο. Εάν για κάποιο λόγο ένας από τους δύο τροχούς και συνήθως ο μπροστινός βγει από την τροχιά του οι δυνάμεις του περνάνε και στον πίσω τροχό με αποτέλεσμα να αποσταθεροποιηθεί και αυτός, στην συνέχεια η αποσταθεροποίηση του πίσω τροχού κάνει ακόμη μεγαλύτερο το πρόβλημα του εμπρόσθιου τροχού και αυτή η διαδικασία γίνετε κυκλικά μέχρι την δυστυχώς τελική πτώση. Όσον αφορά τους δύο στρόβους που ευθύνονται για την ισορροπία της μοτοσικλέτας, δηλαδή τους δύο τροχούς, είναι σημαντικό να τους δούμε στην πραγματική τους υπόσταση, μέσα από την επενέργειά τους στο σύνολο. O μπροστινός στρόβος -που συμπεριλαμβάνει το πιρούνι- αρθρώνεται κάθετα (στο σημείο του λαιμού) με την υπόλοιπη μοτοσικλέτα και κατά συνέπεια, η δράση των γυροσκοπικών φαινομένων είναι ολότελα διαφορετική από αυτήν του πίσω τροχού που αρθρώνεται οριζόντια, άρα από άποψη δράσεως, συναποτελεί με την υπόλοιπη μοτοσικλέτα (σκελετό και μοτέρ) ένα ενιαίο σύνολο μέχρι το σημείο του λαιμού, όπου -ούτως ειπείν- οι δύο στρόβοι συναντώνται. Πάνω σε αυτό, είναι ευκαιρία να αναφέρουμε το ζήτημα του πίσω ψαλιδιού, και της ακαμψίας του. Μιλώντας για «πίσω στρόβο» και για τρόπους ελέγχου του (δηλαδή, πίσω ψαλίδι, αρθρωμένα κάθετα ως προς το πιρούνι), ευκαιρία είναι να πούμε πως όποιος σχεδιάζει και δημιουργεί εντελώς άκαμπτα ψαλίδια, είναι σωστός. Ψαγμένος όμως γυροσκοπικά, είναι εκείνος που σχεδιάζει ένα ψαλίδι με μεγάλη μάζα την οποία όμως δεν χρησιμοποιεί για να κερδίσει ακαμψία αλλά για να μπορέσει όλη αυτή η μάζα να παραλάβει και να απορροφήσει το «πολύ» υλικό την ενέργεια από τα γυροσκοπικό φαινόμενο.



ΕΝΝΟΙΑ ΓΩΝΙΑΣ ΚΑΣΤΕΡ, ΙΧΝΟΣ ΤΡΕΙΛ….

Γωνία κάστερ ονομάζουμε την γωνία που σχηματίζεται από την κατακόρυφη ευθεία από τον άξονα συμμετρίας του βασιλικού πείρου της τιμονόπλακες προς το έδαφος με την κλίση που είναι τοποθετημένες οι εμπρόσθιες αναρτήσεις. (κοιτώντας την μοτοσυκλέτα από πλάγια). Η γωνία κάστερ από μόνη της δεν παίζει κάποιο σημαντικό ρόλο στην γεωμετρία μιας μοτοσικλέτας. Βάση όμως της γωνίας κάστερ προκύπτει το ίχνος - τρειλ. Μεγάλη γωνία κάστερ δίνει μεγάλο ίχνος και το αντίστροφο. Το ίχνος ή τρέιλ, είναι η οριζόντια απόσταση του σημείου που τέμνει ο άξονας του λαιμού το έδαφος, από το σημείο που εφάπτεται ο τροχός σε αυτό. Όσο μεγαλώνει το ίχνος τόσο μεγαλύτερη δύναμη απαιτείται για να φύγει η μοτοσικλέτα από την ευθεία. Είναι πιο σταθερή, αλλά λιγότερο ευέλικτη (παράδειγμα τα τσόπερ). Ίχνος έχει και ο πίσω τροχός και σαφώς μεγαλύτερο καθώς είναι η απόσταση του σημείου που τέμνει ο άξονας του λαιμού το έδαφος, από το σημείο επαφής του πίσω τροχού με το οδόστρωμα. Κατά ανάλογο τρόπο, όσο μεγαλύτερο είναι και αυτό το ίχνος, τόσο πιο σταθερή και λιγότερο ευέλικτη είναι η μοτοσικλέτα.


Μεταξόνιο ονομάζουμε την απόσταση των αξόνων των δύο τροχών και είναι ίσο με το ίχνος του πίσω τροχού, μείον το ίχνος του εμπρός. Αν γνωρίζουμε το ίχνος του εμπρός και το μεταξόνιο, υπολογίζεται το ίχνος του πίσω. Γενικότερα οι τιμές αυτές είναι στοιχεία για τον σχεδιασμό μιας μοτοσυκλέτας και σαφώς δεν σημαίνει πως δυο μοτοσυκλέτες που έχουν αυτά τα τρία στοιχεία κοινά συμπεριφέρονται και το ίδιο. Οι παράμετροι όπως κέντρο βάρος, κατανομή μαζών του κινητήρα, το βάρος των τροχών το προφίλ ελαστικών και οι καλές αναρτήσεις μπορεί να διαφοροποιήσουν την συμπεριφορά – χαρακτήρα και την αίσθηση που δίνει μια μοτοσυκλέτα με γρήγορη – κοφτερή γεωμετρία.









Η ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ.

1. H γωνία κάστερ είναι... «κακό πράγμα». Όσοι αναλύσουν αυτή τη θέση θεωρητικά (που δεν είναι του παρόντος), ας ξεκινήσουν με βάση το γεγονός ότι η μοτοσικλέτα αποτελείται από τρεις στρόβους, εκ των οποίων οι δυο στρόβοι, εμπρόσθιος και οπίσθιος τροχός χωρίζονται σε δυο τμήματα: το ένα είναι ο μπροστινός τροχός και το πιρούνι και το άλλο είναι ο πίσω τροχός με την υπόλοιπη μοτοσικλέτα. Ας λάβουν υπόψη ότι το σύστημα αυτό των δύο στρόβων χρησιμοποιεί ως εξωτερικά σημεία αντίδρασης των γυροσκοπικών δυνάμεων τις επαφές των πελμάτων με το δρόμο (όπως αναφέραμε παραπάνω) και ως «εσωτερικό» μέσο απόσβεσης, τον ίδιο τον αναβάτη και προπαντός τα χέρια του. H εμπειρία μας διαβεβαιώνει ότι όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ, τόσο μικρότερες γίνονται οι τάσεις του μπροστινού τροχού για κοσκίνισμα. H γωνία κάστερ, όμως, ή κάτι άλλο; Εγώ θα έλεγα «κάτι άλλο»: η μεγάλη γωνία κάστερ συνοδεύεται «κατά κανόνα» από μεγάλο, αποσταθεροποιητικό τρέιλ (εκτός κι αν οι σχεδιαστές έχουν κάνει διάφορα φακιρικά με τις πλάκες του τιμονιού και το όφσετ). Σίγουρα, η μεγάλη κάστερ συνοδεύεται και από ανάλογη κλίση καλαμιών, πράγμα που αυξάνει την ενδοτικότητα της ανάρτησης και ελαχιστοποιεί τη δυνατότητα σε ένα εξωτερικό κρουστικό φορτίο να μην παραληφθεί από τα ελατήρια-αμορτισέρ (ώστε να μετατραπεί σε ανώδυνη θερμότητα) αλλά, αντίθετα, να αφεθεί να «κάνει τη ζημιά», προκαλώντας την έναρξη μιας ταλάντωσης.
2. Χωρίς η παρακάτω θέση να τίθεται ανεπιφύλακτα, οφείλουμε να έχουμε υπόψη μας ότι μια υπέρ-ευσταθής μοτοσικλέτα έχει την τάση να «μουρώνει», οδηγώντας τον μπροστινό τροχό στα όρια της πρόσφυσής του και, εν τέλει, σε εξολίσθηση και «σούπα». Κατά κανόνα, η υπέρ-ευστάθεια, η προερχόμενη από υπερβολική κάστερ, απαιτεί τριγωνικό μπροστινό λάστιχο για να αντιμετωπισθεί. Ενώ, αντίθετα, η υπέρ-ευστάθεια αυτή η οποία προέρχεται από υπερβολικό τρέιλ, τα φέρνει καλύτερα βόλτα με ένα λάστιχο «της εποχής» βλέπε στρογγυλή διατομή πέλματος.
3. Εμπειρικά τουλάχιστον γιατί δεν έχει υποπέσει στην αντίληψη του υπογράφοντος κάποια θεωρητική τεκμηρίωση είναι δεδομένο ότι, όσο μεγαλύτερη η γωνία κάστερ, τόσο ευκολότερα μια πλαγιολίσθηση μπορεί να εξελιχθεί σε χάισάιντινγκ.
4. Όσο πιο άκαμπτο είναι το σύστημα διασύνδεσης των δύο στρόβων-τροχών (δηλαδή το σύνολο πιρουνιού-σκελετού), τόσο μειώνεται η πιθανότητα να ξεκινήσει κάποια ταλάντωση της μοτοσικλέτας, εξαιτίας του γεγονότος ότι οι δύο στρόβοι περιπίπτουν σε ταλαντωτική μετάπτωση, διότι, αν και κινούνται και οι δύο προς την ίδια κατεύθυνση (ευθύγραμμη κίνηση της μοτοσικλέτας), εν τούτοις βρίσκονται σε δύο διαφορετικά (και μεταβαλλόμενα) επίπεδα, εξαιτίας ακριβώς του γεγονότος ότι ο σκελετός φλεξάρει στιγμιαία ή και ταλαντώνεται, με όλες τις πιθανότητες η ταλάντωση αυτή να καταστεί αυτοενισχυόμενη μέχρι τελικής πτώσεως! Από την άλλη όμως, ένα σχετικά «μαλακό» σύστημα πιρουνιού-σκελετού μπορεί να αυτό-αποσβέσει μια ενδογενή γυροσκοπική «φλεξο»-ταλάντωση, χάρη στα εσωτερικά χαρακτηριστικά απόσβεσης του ίδιου του υλικού και των επιμέρους συνδέσεων: ένας σκελετός από αλουμίνιο, για παράδειγμα, είναι σε θέση (και αναλόγως, βεβαίως, των σχεδιαστικών παραμέτρων του) να αποσβέσει μια γυροσκοπική ταλάντωση αποτελεσματικότερα από έναν ατσάλινο, ίδιας σχεδίασης και βάρους.
5. Παρά τα όσα είπαμε στα προηγούμενα, η επιμονή στην «ακαμψία» ως έννοια γενική και αόριστη, είναι η μεγαλύτερη και πιο επικίνδυνη «πατάτα» που μπορεί να διαπράξει ένας σχεδιαστής. Το αποτέλεσμα θα είναι μία μοτοσικλέτα με εξαιρετικό (ενδεχομένως...) κράτημα δρόμου, που, στην ουσία, θα αποτελεί μια βραδυφλεγή βόμβα έτοιμη να μπει σε ...«τροχιά ταλάντωσης» πρωτού κλωτσήσει τον αναβάτη από πάνω της σαν αφηνιασμένο παλιάλογο. Με αυτά τα δεδομένα, εύκολα συνάγεται ότι αυτή καθ' εαυτή η «ακαμψία», δεν είναι και δεν πρέπει να είναι ο αυτοσκοπός ενός σχεδιαστή. Τη στιγμή που υπάρχει ο μη-άκαμπτος «μεντεσές» που λέγεται «λαιμός» και του οποίου ελεγκτής δεν είναι οι ακλόνητοι σερβομηχανισμοί ενός ρομπότ αλλά το μυικό σύστημα ενός αναβάτη, εύκολα έρχεται το ερώτημα: «Τι να την κάνω εγώ την απόλυτη ακαμψία, όταν το λάθος ερέθισμα θα μεταφερθεί αυτούσιο στον μη-άκαμπτο μεντεσέ που λέγεται λαιμός, και ο οποίος δεν έχει την ...παραμικρή αντίρρηση να επιτρέψει στους δύο στρόβους που λέγονται τροχοί να απομακρυνθούν από το αρχικά κοινό τους επίπεδο και να πυροδοτήσουν μία ταλάντωση;». Από τη στιγμή που τίθεται αυτό το ερώτημα, είμαστε έτοιμοι να μπούμε στην πεμπτουσία της μοτοσικλέτας, στην αμέσως επόμενη παράγραφο.
6. Κατά μήκος του πιρουνιού μεταφέρονται δυνάμεις που η αφετηρία τους είναι ο άξονας του τροχού και τέρματά τους ο λαιμός του πιρουνιού και τα χέρια του αναβάτη, αλλά και το αντίθετο. H «συμβατική γνώση», αποδέχεται ότι οι δυνάμεις αυτές είναι δύο ειδών: δυνάμεις ανάρτησης και δυνάμεις διεύθυνσης. Και εδώ είναι το λάθος. Στην ουσία έχουμε τριών ειδών δυνάμεις: ανάρτησης, διεύθυνσης και γυροσκοπικές. Οι δύο πρώτες βασίζονται σε μία σχέση αιτίου-αιτιατού (ή σχέσης δράσης-αντίδρασης) και είναι άμεσα αντιληπτές και κατανοητές: για παράδειγμα συναντάει ο τροχός σαμαράκι με «τόσα την ώρα», «τόση» θα είναι και η συμπίεση της ανάρτησης σε σχέση με τις φυσικές παραμέτρους του συστήματος και την «κατάσταση αρχικών συνθηκών» πριν από την πρόσκρουση. Οι γυροσκοπικές δυνάμεις, όμως, είναι δυνάμεις που εκπορεύονται από τη
συνάθροιση εξωτερικών ερεθισμάτων πάνω σε μία οιονεί ταλάντωση κλόνισης ή μετάπτωσης στρόβου, και όλα αυτά, κάτω από ένα «καθεστώς απόσβεσης» που παρέχεται από το υλικό το οποίο οι δυνάμεις αυτές διατρέχουν. Το οποίο υλικό στην «αφετηρία παραγωγής» των δυνάμεων γυροσκοπικής ταλάντωσης δηλαδή τον τροχό αποτελείται, φερ' ειπείν, από το ατσάλι του άξονα και των ρουλμάν του τροχού και από το ...«ασφαλτοκαουτσούκ» της επαφής του λάστιχου με το δρόμο... Σταματούμε εδώ, χωρίς περαιτέρω σχόλια, και πάμε στο επόμενο βήμα.
7. Το τηλεσκοπικό πιρούνι, ως προβληματικό μέρος της «σύνθεσης στρόβων» που αποκαλείται «μοτοσικλέτα», μεταφέρει από το ένα άκρο του ως το άλλο ΟΛΕΣ αδιακρίτως τις δυνάμεις (διεύθυνσης, ανάρτησης και γυροσκοπικές), δίνοντας ως «έξοδο» στο λαιμό και τα χέρια του αναβάτη μια συνισταμένη δύναμη η οποία αποσβένεται (ή όχι) στο τέρμα, με τον ίδιο ακριβώς τρόπο, ανεξάρτητα από τη φύση της και την αιτία η οποία προκάλεσε την εμφάνισή της. Ένα αμορτισέρ τιμονιού, για παράδειγμα, αποσβένει πάντοτε με τον ίδιο ακριβώς τρόπο μία παρέκκλιση του τιμονιού, χωρίς να είναι σε θέση να ξεχωρίσει αν αυτή προέρχεται από μία έκκεντρη στιγμιαία φόρτιση του τροχού από το οδόστρωμα, ή από μία αρχή γυροσκοπικής μετάπτωσης. Και το χειρότερο απ' όλα, είναι ότι μια γυροσκοπική μετάπτωση θέλει ένα «τσικ!» για ν' αρχίσει, ενώ για να σταματήσει, θέλει ...ιστορίες με αρκούδες, καθώς, στην πορεία, έχει απορροφήσει ενέργεια «τρόπος του λέγειν» από τον τροχό και έχει γίνει ένα θηρίο ανήμερο!
8. Το ζητούμενο, λοιπόν, είναι να έχουμε ένα μπροστινό σύστημα ικανό να συμπεριφέρεται διαφοροποιημένα ως προς τις εκάστοτε δυνάμεις που το καταπονούν, ανεξάρτητα αν αυτές οι δυνάμεις έχουν το ίδιο μέγεθος. Το ιδανικό πιρούνι μιας μοτοσικλέτας υψηλών ταχυτήτων είναι εκείνο που παρουσιάζει απόλυτη ακαμψία στις δυνάμεις ανάρτησης και διεύθυνσης, έτσι ώστε να διατηρείται η ακρίβεια τροχιάς και η αίσθηση του τιμονιού, ανεξάρτητα από τα φορτία, ενώ, το ίδιο πιρούνι, οφείλει να παρουσιάζει μία ευκαμψία στην περιοχή του άξονα του τροχού όταν οι δυνάμεις είναι γυροσκοπικές: αυτή η ευκαμψία και ο εξ αυτής συναρτώμενος βρόγχος υστέρησης του υλικού θα λειτουργούσε σαν «τοπικό αμορτισέρ», για την απόσβεση των ταλαντωτικών φορτίων γυροσκοπικής προέλευσης στο σημείο της γέννησής τους. Τέτοιο πιρούνι βέβαια δεν υπάρχει, αλλά αυτή η τοπική αποσβεστική επενέργεια, «εισπράττεται» τελικά από το πιρούνι, χάρη στην επαφή τριβής του λάστιχου με το οδόστρωμα. Με αυτά τα δεδομένα σχεδιάστηκε το σύστημα μπροστινής ανάρτησης/διεύθυνσης του Θανάση Λέφα. και όλη η διαδρομή αναζήτησης λύσεων, από την μοτοσικλέτα της ELF-Honda ως την Bimota Desi, δεν έγινε για να καταργηθεί, τελικά, το πιρούνι από το χαμπ-στίρινγκ, αλλά για να «ενισχυθεί» μέσα από την ενσωμάτωση της μιας φιλοσοφίας μέσα στην άλλη. Και κατά την ταπεινή μου γνώμη, η παντρειά του χαμπ-στίρινγκ και του τηλεσκοπικού συστήματος, είναι ο τέλειος συνδυασμός! Ας αρχίσουμε λοιπόν την κριτική παρουσίαση του συστήματος του Λέφα, ξεκινώτας από τα δομικά στοιχεία. Όπως βλέπουμε και στις φωτογραφίες, έχουμε να κάνουμε με ένα τηλεσκοπικό σύστημα «μη στρεφόμενο»: οι γλίστρες και τα καλάμια είναι πακτωμένα στο σκελετό, ενώ, η αλλαγή διεύθυνσης πραγματοποιείται με την περιστροφή του κέντρου του τροχού γύρω από έναν βασιλικό πείρο (ενσωματωμένο στον άξονα του τροχού). Όπως μπορούμε να συμπεράνουμε, το τηλεσκοπικό σύστημα είναι στην ουσία ένα πιρούνι upside-down, του οποίου όμως τα καλάμια εκτείνονται και από την άλλη πλευρά των γλιστρών, όπου και ενώνονται μεταξύ τους με μία γέφυρα. Όπως είναι ευνόητο, η διασύνδεση των καλαμιών μεταξύ τους και στα δύο άκρα (κάτω, με τον άξονα του τροχού/επάνω με την ογκώδη, άκαμπτη αλλάκαι πανάλαφρη αλουμινένια γέφυρα), προσφέρει στο τηλεσκοπικό σύστημα μια, καταρχήν, πολύ μεγαλύτερη ακαμψία από αυτή ενός συμβατικού upside-down πιρουνιού. Το δεύτερο στοιχείο, που δίνει ακόμα μεγαλύτερη ακαμψία στο μπροστινό σύστημα, είναι το γεγονός ότι το σύστημα γλιστρών-καλαμιών είναι μη στρεφόμενο περί άξονα.

Σε ένα συμβατικό, στρεφόμενο upside-down πιρούνι, οι δυνάμεις που φτάνουν σε αυτό από τον άξονα του τροχού, διατρέχουν ολόκληρο το μήκος των καλαμιών και των γλιστρών («φλεξάροντάς» τες) πριν φτάσουν ψηλά, στο λαιμό και το τιμόνι. Στην περίπτωση του Λέφα οι δυνάμεις διανύουν λίγα εκατοστά καλαμιού από τον άξονα του τροχού μέχρι να φτάσουν στη γλίστρα, όπου και παραλαμβάνονται από το σκελετό. Εξυπακούεται βέβαια ότι ο σκελετός εδώ είναι υποτυπώδης, αφού το μόνο που χρειάζεται αυτή η διάταξη, είναι ένας σύνδεσμος μεταξύ της κάτω τσιμούχας της γλίστρας και της κάσας του μοτέρ. Οι όποιες συγκρίσεις παραπέμπουν ευθέως στην ELF-Honda με το μπροστινό μονόμπρατσο σύστημα, όσον αφορά την απλούστευση του σκελετού.



Και βέβαια, ουδεμία σύγκριση μπορεί να γίνει με την Bimota Desi, η οποία υποχρεούται να έχει έναν σαφώς πολυπλοκότερο σκελετό, με υποδομή για στήριξη ενός δίμπρατσου μπροστινού με μηχανισμό «τεσσάρων αρθρωτών ράβδων».





Καταργώντας το στρεφόμενο πιρούνι και αντικαθιστώντας το με μια στρεφόμενη πλύμνη, ο Λέφας «εξαφάνισε» μια εν δυνάμει πηγή γυροσκοπικών προβλημάτων, που δεν είναι τίποτε άλλο από το ίδιο το πιρούνι σε κατάσταση ελαστικής ταλάντωσης. Λέγαμε, στα προηγούμενα, ότι καλά θα ήταν να έχουμε άκαμπτη ανάρτηση και σκελετό, αλλά όχι και τελείως άκαμπτο σύστημα διεύθυνσης έτσι, ώστε η όποια εμφάνιση γυροσκοπικής προέλευσης δυνάμεων να «απορροφηθεί» από τη «γραμμή υλικών» του συστήματος διεύθυνσης (σ.σ.: πάντα με την υπενθύμιση ότι όλη αυτή η διατύπωση αποφεύγει την όποια επιστημονική σαφήνεια και ακρίβεια προς χάρη της κατανοητότητας) O Λέφας έχει χωριστό σύστημα διεύθυνσης του μπροστινού τροχού από το σύστημα της ανάρτησής του: η παρεμβολή «μαξιλαριού» ανάμεσα στη γυροσκοπική δύναμη και τον έλεγχό της, είναι μια ιδέα εμπνευσμένη από τα ελικόπτερα...




Αρχίζοντας από τον τροχό, βλέπουμε ότι η πλύμνη κινείται δεξιά-αριστερά από έναν οδηγούμενο σύνδεσμο, ελεγχόμενο από έναν στρεφόμενο βραχίονα που εδράζεται στο κάτω μέρος του καλαμιού. Στο εσωτερικό του καλαμιού υπάρχει ένας λεπτός άξονας, που μεταφέρει στο στρεφόμενο βραχίονα του κάτω μέρους την περιστροφική κίνηση ενός ολόιδιου βραχίονα που βρίσκεται στην κορυφή του καλαμιού και αποκαλείται «οδηγών βραχίονας». Στο βραχίονα αυτόν καταλήγει ένας σύνδεσμος (οδηγών σύνδεσμος) που μεταφέρει τις κινήσεις του τιμονιού. Για να κινείται ισόποσα ο τροχός με το τιμόνι, αρκεί ο οδηγών σύνδεσμος να παραμένει πάντοτε παράλληλος προς τον οδηγούντα σύνδεσμο και ο οδηγών βραχίονας με τον οδηγούμενο. Εξυπακούεται ότι οι δύο βραχίονες και οι δύο σύνδεσμοι είναι ισομήκεις. Όπως βλέπουμε στις φωτογραφίες, το τιμόνι είναι σταθερά τοποθετημένο πάνω σε ένα υποπλαίσιο και στρέφεται περί άξονα, τη στιγμή που το σύστημα μεταφοράς της κίνησης διεύθυνσης βρίσκεται πάνω σε μία γέφυρα που ανεβοκατεβαίνει μαζί με τα καλάμια. Για τη μεταφορά της περιστροφικής κίνησης του τιμονιού στη γέφυρα δε χρησιμοποιήθηκε η κλασική λύση του ολισθαίνοντος πολύσφηνου (Yamaha GTS 1000), αλλά ένα αρθρωτό, στρεφόμενο δίχαλο, παραπλήσιο με αυτό που ελέγχει τις πτέρυγες των ελικοπτέρων: μία λύση σαφώς φτηνότερη, απλούστερη, ελαφρότερη και πλέον αξιόπιστη, σε βαθμό που να αναρωτιόμαστε για ποιο λόγο δεν έχει χρησιμοποιηθεί και από άλλους στο παρελθόν. Ένα τέτοιο σύστημα, για παράδειγμα, θα μπορούσε να σώσει την Bimota Desi από το σχεδιαστικό διασυρμό της: το υπάρχον σύστημά της, παρουσιάζει ένα τόσο μεγάλο τοπολογικό μπάχαλο σε έναν συγκεκριμένο σύνδεσμό του, που ο μπροστινός τροχός αυξομειώνει από μόνος του τη γωνία στροφής του (!) όταν η μοτοσικλέτα διέρχεται από κλειστή καμπή με σαμαράκια και με το τιμόνι κρατημένο σταθερά σε μία θέση!... Πράγμα απαράδεκτο για μία μοτοσικλέτα που υποδύεται τη Θέση και που έχει την τάση να «αδειάζει» τους αναβάτες της στο δρόμο σαν τα κοκορόπουλα, χωρίς αυτοί να είναι σε θέση να συνειδητοποιήσουν τι, πώς και γιατί, συνέβη ό,τι συνέβη... Αν η Bimota Desi είναι Θέσις τότε η μηχανή του Λέφα είναι Μανιφέστο. Ένα Μανιφέστο καταγγελίας, για το γεγονός ότι, αν οι καταξιωμένοι σχεδιαστές μοτοσικλέτας ήξεραν να οδηγούν, θα ήξεραν και τι ζητούν από τη μοτοσικλέτα τους. Ένα Μανιφέστο καταγγελίας ότι τα εργοστάσια έχουν μαύρα μεσάνυχτα από την Ουσία της μοτοσικλέτας και απλώς αρκούνται να βελτιώνουν το Χθεσινό, χωρίς να ανθίζονται «πόθεν» αυτό προέκυψε και χωρίς να αναρωτιούνται για το πού πηγαίνουν. Και κάτω όμως από αυτές τις συνθήκες επίγνωσης, είμαστε υποχρεωμένοι να του βγάλουμε το καπέλο, γιατί το αποτέλεσμα της δουλειάς του, έστω και εμπειρικό, έστω και βγαλμένο από συνθήκες «μη Συνειδητότητας της Ουσίας», είναι εκπληκτικό. Στα πρώτα μέτρα της διαδρομής, από τη βιτρίνα μέχρι το δρόμο, τουλάχιστον. Από την άλλη, βέβαια, εξακολουθούμε να θεωρούμε απαράδεκτο το γεγονός ότι μόλις ψιλοπαλιώσουν λίγο οι ίδιες μοτοσικλέτες είναι ικανές σε ανύποπτο χρόνο και κάτω από ειδικές συνθήκες (σπάνιες, πάντως...) να χάσουν το τιμόνι τους στα 200. Επί του πρακτέου τώρα, όσον αφορά τη μηχανή του Λέφα. Λέγαμε ότι αν έχεις άκαμπτο πλαίσιο και αναρτήσεις, επαρκή κλίση καλαμιών για να παραληφθούν οι ανωμαλίες του δρόμου και «ενδοτικό» σύστημα διεύθυνσης, δε χρειάζεται γωνία κάστερ για να έχεις ευστάθεια. Με τη μηχανή του Λέφα αποδείχθηκε ότι δε χρειάζεται ούτε καν τρέιλ! Κι όλα αυτά χωρίς να έχουν «στηθεί» οι αναρτήσεις, τη στιγμή που οι δοκιμές γίνονται με δύο τυχαία αμορτισέρ, των οποίων τα ελατήρια... απλώς «κρατάνε» το βάρος της μηχανής και του αναβάτη. Χάρις στο χαμπ-στίρινγκ, το σύστημα του Λέφα και αυτό είναι το Μεγάλο Μυστικό! Μπορεί να έχει διαφοροποιημένη κλίση καλαμιών από αυτή του βασιλικού πείρου (κάστερ), που ρυθμίζεται αυτόνομα μέσα στο χαμπ-στίρινγκ.


Αυτή η μοτοσικλέτα, με 12 μόνο μοίρες κάστερ, τρέιλ 6 περίπου εκατοστών και μεταξόνιο που μόλις περνά τα 135 εκατοστά, είναι σταθερή σαν βράχος στις ταχύτητες των 200 (και κάτι-πολύ-ψιλά...) που της επιτρέπει να πιάνει το αρχαίο μοτέρ της Ducati 900. Εξυπακούεται ότι την ίδια συμπεριφορά θα δείξει και με ένα μοτέρ 150 ίππων, δεδομένου ότι η απόδοση ενός μπροστινού συστήματος εξαρτάται από τα «χιλιόμετρα» και όχι από τα «άλογα» που καταπονούν το πίσω ψαλίδι, αποκλειστικά. Για υψηλότερες ταχύτητες, πάντα με κάστερ 12 μοιρών, μηδενικό όφσετ, και 16άρα ζάντα, πιθανώς να χρειαστεί μια διαφοροποίηση της κλίσης των καλαμιών, πράγμα που επιτυγχάνεται με το «κατέβασμα» του πίσω μέρους. Στη συνέχεια, η αυξημένη κάστερ μπορεί να ξαναμειωθεί στις 12 μοίρες, ενώ τα περιθώρια της πανεύκολης ρύθμισής της, φτάνουν μέχρι τις 18 (κι αυτό επειδή κανείς δεν ήταν σίγουρος αρχικά ότι οι 12 μοίρες θα ήταν αρκετές και ότι η «θεωρία» θα έβρισκε μια τόσο λαμπρή επιβεβαίωση). Και με 12 μοίρες: αντίο χαϊσάιντινγκ! Εξίσου σταθερή παρουσιάζεται η μοτοσικλέτα και στα φρεναρίσματα όπου λόγω της βύθισης του εμπρός μέρους και της έλλειψης αντι-ντάιβ, η κάστερ και μαζί της η τρέιλ τείνουν να πάρουν μηδενική τιμή. Βέβαια, το ζητούμενο δεν ήταν να φτιαχτεί μια μοτοσικλέτα που, ντε και καλά, θα ήταν σταθερή με κάστερ 12 μοιρών. Το ζητούμενο ήταν να αποδειχθεί ότι μια superbike μπορεί να στρίβει σαν παπί, να συμπεριφέρεται στην πόλη σαν 250άρα και να καταπίνει την ευθεία με την ευστάθεια των «κυβικών» της και όχι των «κιλών». Και πάνω απ' όλα, το ζητούμενο ήταν να αποδειχθεί σωστή μια θεωρία που, αφ' εαυτής, καταγγέλλει κάθε προηγούμενη σχεδιαστική προσπάθεια σαν «λάθος» χωρίς, ταυτόχρονα, να προτείνει μια νέα μορφή που θα είναι διαφορετική από τη μορφή της μοτοσικλέτας που ξέρουμε. Κι αυτό είναι ίσως το πιο σημαντικό, αν δε θέλουμε να ομφαλοσκοπούμε γυρνώντας την πλάτη στο μάρκετινγκ...




Τέλος θέλω να αναφέρω πως υπάρχουν κείμενα με συνεντεύξεις από τον Θανάση Λέφα τα οποία θα θέλαμε να παρουσιάσουμε αλλά αυτά θα γίνουν σε μια άλλη στιγμή που θα έχουμε και σχέδια για το σύστημα της μοτοσυκλέτας και πλήρης περιγραφή για την χρησιμότητα του κάθε εξαρτήματος, όπως επίσης υπάρχουν και εντυπώσεις από ανθρώπους που έχουν οδηγήσει αυτή την μοτοσυκλέτα και μιλάνε για κάτι το εξωπραγματικό όσο αφορά την αίσθηση που έχει ο αναβάτης και τον τρόπο που μπορείς να την χειριστείς, και ένα μεγάλο ευχαριστώ καθώς για να γράψω το παραπάνω άρθρο διάβασα άρθρα για την λειτουργία της μοτοσυκλέτας γραμμένα από τον Διονύση Χοϊδά στο περιοδικό R&D (η φιλοσοφία σχεδίασης είναι αυτούσια δική του) και επίσης διάφορα άλλα συγράμματα που αναφέρουν για την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας.


Το κείμενο είναι του KMEC.


Δημοσιεύτηκε 13th November 2011 από τον χρήστη Kontaksakis Iasonas
<<

advnick

Άβαταρ μέλους

Όνομα:
Νίκος

Μοτοσυκλέτα:
KTM ADVENTURE 640

Τοποθεσία: Ηράκλειο

Δημοσιεύσεις: 603

Εγγραφή:
14/06/11, 12:57

Δημοσίευση 29/03/15, 15:21

#2

ΛΕΦΑΣ !!

Δυστυχως, αλλο ενα μυαλο, που χάθηκε σ`αυτη τη χωρα,που ως γνωστο "τρωει τα παιδια της"!!!!!! :( :(
<<

dteml

Άβαταρ μέλους

Όνομα:
Τσαφ

Μοτοσυκλέτα:
KTM EXC 200

Τοποθεσία: Ηράκλειο

Δημοσιεύσεις: 96

Εγγραφή:
23/07/14, 08:39

Δημοσίευση 29/03/15, 18:08

#3

ΛΕΦΑΣ !!

advnick έγραψε:Δυστυχως, αλλο ενα μυαλο, που χάθηκε σ`αυτη τη χωρα,που ως γνωστο "τρωει τα παιδια της"!!!!!! :( :(


:thumbsup:
<<

nikos zrs

Άβαταρ μέλους

Όνομα:
Νίκος

Μοτοσυκλέτα:
Made in japan

Τοποθεσία: Σκαλάνι

Δημοσιεύσεις: 820

Εγγραφή:
15/05/11, 16:42

Δημοσίευση 29/03/15, 18:28

#4

ΛΕΦΑΣ !!

τελικα αν εισαι εφευρετης τοσο μπροστα απ την εποχη σου και ζεις κ εργαζεσαι στην Ελλαδα ισως να μην ειναι κ ο καλυτερος συνδυασμος. Λεφας, Κορρες κ.α.
ειναι παραδειγματα ανθρωπων που αν ηταν σε αλλη χωρα με την καταλληλη υποδομη θα εκαναν ....... ενας θεος ξερει......!!!!!!
ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ V STROM !!!

Επιστροφή στο Τεχνικά και άλλα θέματα

Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτή την Δημ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 15 επισκέπτες

cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group.
Designed by ST Software. Παραμετροποίηση για τον ΣΥ.ΜΟ.ΣΚΑ: Γιάννης Παρασύρης.
Ελληνική μετάφραση από το phpbbgr.com